即别人卖的是汽车,靠卖车或者说靠卖造车技术赚钱,而他卖的是服务,靠服务挣钱,车只是一种介质。
沸腾汽车之所以限量销售,最早是因为资金周转的需要,要给一个缓冲的时间,如今几年过去了,这方面已经不是问题,现在他主要是在等待技术成熟的新能源汽车上线。
一旦纯电力的新能源汽车技术成熟了,沸腾汽车就会开始疯狂暴兵,到时候全国成千百上千万的车主,就会在沸腾汽车4s店做保养维修,就会在51mai上面购买汽车装饰和坐垫,就会在沸腾能源设立的充电站或是换电站充电,就会在沸腾科技购买行车记录仪,就会……
总之,他卖的不是车,而是卖与车有关的所有增值服务,如果不是造车成本太高,必须收回一定的成本,他恨不得把车免费给车主们开。
这其中的商业逻辑说起来很简单,还是流量经济的那一套,稍加点拨,就能让人恍然大悟,但问题是当下没人意识到这一点,貌似前世好像也没人这么干过。
当然,前世没人这么干肯定不是因为想不到,而是条件不具备,如果那些车企们有方杰这样的诸多战略布局和沸腾集团这样的规模,能让旗下诸多产业一起形成产业联动,想必也会这么干。
这种思路,不光是造车行业,各行各业都是如此。
比如前世其他以车企为背景的出行平台,想要干掉市场占有率已经超过80%的某出行平台,最简单有效的办法,就是搞免费模式,即免去司机端的20%抽成,只靠与司机、车辆有关的增值服务赚钱。
相信一旦这么做,某出行平台一夜之间就会失去所有的网约车司机,而没了司机,平台啥也不是,除非他们也开启免费模式。
但一家轻资产没有实业基础,只靠剥削司机拿抽成的中介平台,靠增值服务根本就不赚钱,因为他们依然是二道贩子,相关增值产品和服务是别的公司提供的,只有人家愿意让利,平台才有利润空间,即便有利润空间,空间也很小,根本不足以支撑平台的日常运营成本。
所以免费模式下,纯中介性质的出行平台只会死的更快,最终依然逃不过退市倒闭的下场。
事实上,方杰重生前已经有公司开始这么干了,比如华为就已经宣布要进军网约车聚合平台。
以华为的格局,当然不可能只是盯着网约车的那点抽成,一旦自家无人驾驶技术成熟,人家根本就不需要司机好吧,直接用技术实现以免抽成模式,便可迅速占领网约车市场,然后靠其他增值服务赚钱。
前世的事情他方杰管不着,但今世,免费模式肯定是要搞起来的,相关商业计划早在沸腾出行成立之前,他就已经制定好了。
当下沸腾出行在国内出行市场的占有率还不到40%,剩下60%多市场份额,被国内各大车企自己搞的出行平台给占据了。
之所以会出现这样的局面,主要是沸腾出行的扩张,完全受制于沸腾汽车的产量。
沸腾汽车一年才100万的产量,其中80万给沸腾出行,5年多下来也就放出了不到500万辆网约车,而2010年全国网约车数量已经突破了2000万。
另外一个重要的原因就是管理模式不同。
沸腾出行是合同制,司机每天必须在规定的时间里上线8小时,而其他出行公司和前世一样,打着“共享经济”的旗号搞纯合作制,网约车司机什么时候出车都可以,时间更加自由,所以旗下注册的司机更多,其中大部分都是私家车主。
当然,这也造成了出行行业里乱象丛生,私家车主的服务态度一言难尽就不多说了,关键是什么时候出车全凭心意,使得平台运力无法保证,有些司机跑网约车的目的还很不单纯,各种幺蛾子事件层出不穷。
因此对乘客们来说,首选出行平台当然是沸腾出行,尤其是高峰期的时候,沸腾出行平台更容易叫到车,夜间乘车也更加安全。
唯一的问题就是沸腾出行的运营车辆有限,目前只在全国一二线城市运营,其他城市的出行市场全都白白送给了其他出行平台。
方杰也不是没有考虑过扩大沸腾汽车的产能,然后迅速垄断全国出行市场,但权衡利弊之后,还是决定暂时等一等。
一方面主要是不愿过于刺激国内诸多传统造车企业和资本,免得像前世某出行平台一样,被人带节奏围而攻之,成了人人喊打的过街老鼠。
另一方面也是为了让其他那些出行平台给大家树立一个反面教材,所谓没有对比就没有伤害,有了反面教材,沸腾出行才能鹤立鸡群,凸显出其专业的、安全周到的出行服务,否则哪怕沸腾出行做的再好,也总会有人跳出来鸡蛋里挑骨头。
更重要的原因,则是等待新能源汽车技术成熟、等待沸腾能源的供电成本下降并在全国范围内铺设充电站网点。
到那时,再祭出免费模式,国内其他出行平台除了倒闭或被沸腾出行兼并,不会有第三条路可走,沸腾出行则将借此一夜之间逆转乾坤,直接一飞冲天!
而新能源汽车技术成熟的标志,主要就是指电池技术的突破,其次是电机驱动系统。
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